MINERVA 1897-1935
1897 – Société en commandite simple « S. de Jong et Cie »
1903 – Société anonyme « MINERVA MOTORS »
Anvers
Des ouvrages remarquables ont été publiés sur cette grande marque belge, sans doute la plus prestigieuse. Il s’agit notamment du livre particulièrement bien documenté de Y. et J. KUPELIAN paru en 1985 et de celui, plus récent de Ph. BOVAL et A. VALCKE, consacré aux MINERVA survivantes d’aujourd’hui. Un article consacré à MINERVA ne peut qu’être incomplet dès l’instant où il se limite à retracer les principales étapes de la production des usines anversoises dont Sylvain de JONG fut l’animateur et le patron pendant trente ans.
Les débuts de MINERVA : de la bicyclette à la motocyclette (1897 – 1910)
D’origine hollandaise, la famille de JONG s’installe en Belgique en 1881 alors que leurs fils Sylvain à treize ans. Après des débuts professionnels de journaliste à l’agence de presse HAVAS, Sylvain de JONG passionné de technique, fonde en 1897 avec ses deux frères Henri et Jacques et trois commerçants anversois, une entreprise de production de bicyclettes sous la forme d’une société en commandite simple, la « S. de JONG et Cie » qui adopte la marque « MINERVA » à l’emblème de Minerve, déesse de l’intelligence, de la sagesse et des arts. Installée rue de la Pépinière à Anvers (qui deviendra rue Karel Ooms peu avant 1914), la société va se développer rapidement produisant 200 bicyclettes par semaine. Dès 1900, Sylvain de JONG achète le brevet du moteur suisse ZWICKER et LÜTHI et entame la construction de motocyclettes, production qu’il poursuivra jusqu’en 1910. Durant cette période plus de 25.000 motos sortiront des Usines d’Anvers et les motos MINERVA se distingueront dans diverses compétitions belges et étrangères tels le Tour du Nord en Italie, Paris-Bordeaux, le Circuit des Ardennes en 1904 et la Coupe de Liedekerke en 1907.
La naissance des automobiles MINERVA et leur développement jusqu’en 1914.
Sylvain de JONG ne pouvait rester indifférent au développement de l’automobile. En 1899 déjà, à l’occasion du « Salon du Cycle et de l’Automobile » d’Anvers il présente une première voiturette MINERVA , équipée d’un moteur 2 cyl. de 6 cv placé à l’avant, à transmission par chaîne et boîte 3 vitesses à engrenages. Un nombre restreint de voiturettes seront produites tant la capacité de l’usine était absorbée par la construction des motos.
Il convenait alors de trouver de nouveaux capitaux et des bâtiments adaptés à la construction automobile. En 1903 la « société anonyme MINERVA MOTORS » est constituée à Anvers au capital de 1.250.000 Frs, les deux directeurs étant Sylvain de JONG et son ami David CITROËN, agent renommé de MINERVA à Londres.
Une nouvelle usine de trois étages et de conception moderne avec infrastructure en béton et fenêtres métalliques est inaugurée le 28 décembre 1904 en présence du Ministre du Travail FRANCOTTE, du Gouverneur de la Province d’Anvers et du Bourgmestre d’Anvers Jan VAN RIJSWIJCK. Elle est érigée sur des terrains achetés rue Karel Ooms, en face des anciennes usines de la marque. Ainsi, en 1905, la construction automobile peut réellement commencer. Au cours de la première année les Usines MINERVA qui occupent déjà 550 ouvriers produiront 300 voitures, 600 voiturettes et quelque 5.000 à 6.000 motos et moteurs. Dès 1906 une aile supplémentaire est construite, les ateliers couvrant alors une superficie de 15.000 m² abritant 1.000 ouvriers.
C’est au Salon de Londres de 1908 que MINERVA expose, à côté de ses modèles à moteurs à soupapes, une nouvelle 38 cv. équipée d’un moteur « système KNIGHT » sans soupape conçu sous licence obtenue de l’ingénieur américain Charles Y. KNIGHT. Cette nouveauté allait marquer l’histoire de la marque qui, dès 1909, adopte le « sans soupape » à l’ensemble de sa production. La période de 1906 à 1909 sera cependant caractérisée par d’importants conflits sociaux – grèves et lock-out – aboutissant à l’octroi de trois jours de congés payés aux ouvriers, ce qui, pour l’époque, était exceptionnel.
A partir de 1910 MINERVA MOTORS arrête définitivement sa production de motocyclettes, consacrant ses activités à la seule construction automobile. Un nouveau bâtiment de trois étages est érigé à côté de l’usine existante et l’usine occupe alors 1.600 travailleurs. Avec des exportations en pleine croissance – 1.200 châssis sortiront de ses usines en 1911 – MINERVA étend encore ses installations par la construction d’un nouvel immeuble portant ainsi la superficie des usines à 40.000 m². En 1912/1913, 3.000 travailleurs sont occupés par MINERVA qui, avec 800 machines-outils, réalise un chiffre d’affaire annuel de 20 millions et une production de 3.000 châssis par an.
Ainsi au cours de la première décennie du XX° siècle le développement de MINERVA, sans équivalent en Belgique dans le domaine de l’automobile, lui permet de réaliser des bénéfices variant de 2 à 3,8 millions par an. Dans le courant de 1913, les Usines MINERVA entament la construction de véhicules commerciaux, ambulances et camions de 2 et 3 tonnes de charge utile.
La période du premier conflit mondial (1914-1918).
Dans les mois qui précèdent l’invasion allemande de la Belgique, MINERVA entame à la demande de l’armée belge la construction d’ambulances, d’automitrailleuses et de munitions. Lorsque les allemands pénètrent à Anvers en octobre 1914, Sylvain de JONG et ses principaux collaborateurs se réfugient en Hollande. Les Usines MINERVA seront occupées de façon permanente à partir de l’été 1915 par l’armée allemande pour la réparation de son matériel militaire roulant et lorsque Sylvain de JONG revient à Anvers en novembre 1918, ce sera pour constater que les installations ont été pillées de 9/10ème de ses machines et que les bâtiments ont été ravagés par les bombardements. Mais le patron de MINERVA MOTORS n’était pas resté inactif en Hollande, préparant les plans des voitures de l’après-guerre et profitant d’un voyage aux Etats-Unis pour passer commande de machines ultra-modernes de production et de matières premières à livrer dès la fin du conflit. Après diverses difficultés rencontrées avec les autorités belges, il obtiendra finalement au début de 1919 les premières licences d’importation lui permettant d’envisager le redémarrage de la production automobile.
La relance après 1918 et le déclin progressif de l’entreprise jusqu’à sa reprise en 1935 par le groupe IMPERIA.
En plus de la reconstruction des bâtiments, MINERVA se heurte à un conflit social qui retardera la mise en production et la livraison des nouvelles et luxueuses 20 et 30 cv de 3,5 et 5,3 litres de cylindrée toujours à distribution KNIGHT. Nonobstant l’inflation monétaire qui eut de lourdes conséquences financières pour l’entreprise, celle-ci prit en 1922 des mesures sociales novatrices pour l’époque et entama un nouveau développement. Avec la relance de la production apparaît en 1922 le prestigieux bouchon de radiateur « tête de Minerve » créé par Pieter de SOETE.
En 1923, MINERVA rachète les installations de la SAVA (autre constructeur anversois) pour y implanter son département de pièces de rechanges et ses Ateliers de réparation ainsi que les usines AUTO-TRACTION qui abriteront la construction de poids lourds. Quant au département carrosserie il s’installera dans des nouveaux bâtiments construits à MORTSEL en 1923/24 sur huit hectares de terrains à front de la Vredebaan, l’agrandissement des anciennes Usines MINERVA étant rendue impossible à cause de la ceinture de forts entourant la ville d’Anvers. La division de MORTSEL sera la plus moderne et la plus étendue des Usines MINERVA , couvrant une superficie de 37.500 m² et disposant d’énormes halls de construction bien aérés et éclairés où l’organisation du travail était optimale.
En 1926 la petite 12 cv de MINERVA à moteur 6 cyl. De 2 litres et vilebrequin à 7 paliers entre en production à grande échelle.Mais des changements importants interviennent dans le capital social dont l’augmentation fut la conséquence nécessaire de multiples facteurs : inflation monétaire, crise économique, adaptation constante des méthodes de production, du parc des machines et des techniques de gestion. A côté de petits investisseurs privés apparaissent des groupes financiers et des banques qui vont dorénavant intervenir dans la gestion de l’entreprise, dont la Banque d’Outre-Mer qui deviendra le groupe d’intérêt le plus important au sein du Conseil d’Administration.
En 1927 une lutte d’influence s’engage entre les frères de JONG et les représentants choisis par Banque d’Outre-Mer, MM. MARQUET père et fils. En décembre 1927 Sylvain de JONG quitte ses fonctions d’Administrateur-Délégué et de Directeur-Général de MINERVA MOTORS, et reçoit le titre de Directeur-Général d’Honneur. Le 18 janvier 1928 le groupe MARQUET – magnat de la presse et propriétaire d’une chaîne hôtelière – contrôle MINERVA MOTORS. Le 26 avril 1928 Sylvain de JONG décède des suites d’un cancer de la gorge.
L’année 1929 voit encore MINERVA MOTORS atteindre sa dimension maximale avec 6.500 travailleurs répartis dans six usines modernes s’étendant sur plus de 20 hectares (37.500 m² à Anvers, 8.500 m² à Berchem, 110.000 m² à Mortsel, 18.000 m² à Larchiennes, 7.500 m² à Anderlecht et 1.000 m² à Lier). C’est à cette époque que la division poids lourds, trop à l’étroit dans les anciennes usines, au demeurant obsolètes, d’AUTO-TRACTION à Hemiksem, s’installe dans les nouveaux bâtiments de Mortsel.
Mais – à l’exception de la petite 12 cv dont la production commença en 1926 – tous les modèles de voitures MINERVA sont des véhicules de luxe, souvent construits sur mesure et destinés à un public élitaire. Au krach financier de Wall Street en 1929, lequel influencera négativement la valeur du titre MINERVA coté en bourse, s’ajoutent l’inadaptation de sa production à l’évolution du marché, la baisse des exportations causée par l’augmentation des tarifs douaniers ainsi que les erreurs de gestion du groupe ARQUET conservant un moteur type KNIGHT technologiquement dépassé. our ne pas s’être orienté suffisamment à temps vers la construction de véhicules plus petits, plus légers et moins coûteux, MINERVA MOTORS entre dans une phase de déclin progressif qui s’accélèrera entre 1930 et 1935.
On ne présente pas en 1933, en pleine crise économique, une 8 cyl de 6,6 litres et de 40 cv, pesant 2,8 tonnes et coûtant 215.000 Frs alors qu’une FORD T se vend 12.500 Frs! Comment pouvoir survivre dans un marché en pleine évolution où la production automobile est dorénavant axée sur le travail à la chaîne et l’automatisation alors que chez MINERVA il faut encore 21 heures de travail pour poser 6 bielles, autant pour monter un moteur et une journée pour ajuster un vilebrequin, chaque élément étant soigneusement contrôlé?
Aussi lorsqu’en 1934, dans un ultime sursaut, MINERVA tente de lancer sur le marché la M-4, une 4 cyl de 1978 cc toujours à distribution KNIGHT, il est malheureusement beaucoup trop tard. Des 400 exemplaires produits – et vendus d’ailleurs à perte – il restera encore des invendus lorsque, après avoir arrêté successivement plusieurs divisions de l’entreprise, les Usines MINERVA ferment définitivement leurs portes le 9 novembre 1934. La faillite retentissante de MINERVA MOTORS avec une perte reconnue de 100 millions (!) sera cependant rapportée à la demande de différents créanciers mais cette survie provisoire et artificielle ne changera rien.
Fin 1935 le groupe IMPERIA de Mathieu VAN ROGGEN rachète les titres de MINERVA reprenant ensuite ce qui restait alors d’une entreprise qui fut le plus beau fleuron de l’industrie automobile belge. L’agonie de la marque jusqu’en 1953 après sa reprise par IMPERIA. IMPERIA poursuivra quelques temps, et à un rythme très limité, la production des modèles existants s’orientant plutôt vers les véhicules industriels et poids lourds – camions et autobus – que Mathieu VAN ROGGEN équipera de moteurs à soupapes latérales ou diesel sous licence GANZ-JENDRASSIK. Pour des raisons d’image commerciale, certaines IMPERIA produites à Nessonvaux sous licence ADLER seront vendues à l’étranger – notamment en France et en Angleterre – sous le nom de MINERVA.
En 1937 Mathieu VAN ROGGEN présente aux Salons de Paris et de Bruxelles un prototype « MINERVA TAM-18 » ressemblant à une grande IMPERIA, prototype équipé d’un moteur FORD V8 de 3,6 litres et du système de changement de vitesse continu et mécanique breveté sous le nom de RVR racheté à l’ingénieur ROBIN.
Durant la seconde guerre mondiale les usines de Mortsel seront occupées par les allemands de mai 1940 à septembre 1944 puis par les anglais jusqu’en 1947. Fin 1945, le personnel de la division MINERVA s’installe provisoirement dans un fort désaffecté d’Anvers (le Fort V d’Edegem) où il entame la production de camionnettes à cabine avancée type C-5 à moteur MINERVA et soupapes latérales, de quelques châssis d’autobus et de pièces de rechange pour les anciens modèles MINERVA.
Mathieu VAN ROGGEN récupère en 1947 les anciennes usines de Mortsel malheureusement délabrées et ruinées par les bombardements. Il obtiendra ensuite de l’armée belge une importante commande de véhicules militaires tout terrain construits sous licence LAND-ROVER de 1951 à 1956, lesquels seront proposés à la clientèle civile à partir d’octobre 1953. Cinq cents ouvriers travaillent alors dans les installations de Mortsel où 9 .000 exemplaires du modèle tout terrain type LAND-ROVER seront produits sous la marque MINERVA, dont 8.500 exemplaires destinés à la Défense Nationale.
Les tentatives de créations propres resteront des échecs malgré les efforts de la « Société Nouvelle MINERVA » de se positionner sur le plan commercial, disposant alors de bureaux et magasins à Bruxelles (rue Léopold Ier à Laeken dans les usines LIBERTY) et d’une salle d’exposition (avenue de la Toison d’Or à Bruxelles) Ainsi le prototype 4 portes conçu par les Usines italiennes CAPRONI qui devait être équipé d’un nouveau moteur de conception MINERVA – un flat-four de 1.501cc refroidi par air et additionnellement par circulation d’huile – présenté au Salon de Bruxelles de 1953 n’entrera jamais en production et le projet de véhicules tout terrain C-10 et C-22 à usage civil, à structure monocoque et moteur à essence CONTINENTAL ou diesel JENBACH ne sera construit qu’à une dizaine d’exemplaires.
La firme de Mortsel s’occupera du montage des voitures anglaises ARMSTRONG-SIDDELEY et construira des scooters sous licence italienne MV sur base duquel il tentera d’élaborer un projet de tricar. Les derniers véhicules MINERVA figureront encore dans l’ultime catalogue de la marque de 1958 avant que la firme ne soit déclarée en faillite le 20 mars 1958. Avec le morcellement et la vente des bâtiments de Mortsel, la grande marque belge MINERVA disparaissait définitivement après une longue et ultime agonie.
Nomenclatures des principaux modèles de voitures de tourisme produits par MINERVA
1. Modèles équipés de moteurs à soupapes (1904 à 1909)
1904-1905 Type C 10 cv 2 cyl. séparés 1450 cc (1)
1904 Type D 15 cv 3 cyl.séparés 2190 cc (1)
1904-1905 Type E 14/20 cv 4 cyl.séparés 2900 cc (1)
1905-1906 Type A 5 cv 1 cyl. 635 cc Minervette (2)
1905 Type B 8 cv 1 cyl. – (1)
1906 Type F 16 /18 cv 4 cyl. bibloc 2900 à 3020cc (3)
1906 Type G 22 cv 4 cyl. bibloc 3600 cc (3)
1907 Type H 24 cv 4 cyl. bibloc 4057 cc (3)
1907 Type K 40 cv 6 cyl. tribloc 6230 cc (3)
1908-1909 Type L 18 cv 4 cyl. bibloc 3760 cc (3)
1908 Type M 28 cv 4 cyl. bibloc 5878 cc (3)
1909 Type N 25 cv 4 cyl. bibloc 4057 cc (3)
1909 Type O (OT) 15 cv 4 cyl.monobloc 2496 cc (3) (4)
1909 Type P 7 cv 4 cyl. 1500 cc (3)
(1) châssis en bois armé avec faux-châssis;
(2) châssis tubulaire d’un poids de 250 kg (production ± 600 exemplaires);
(3) les châssis sont en tôle emboutie et la transmission par cardan remplace dorénavant la transmission par chaîne;
(4) apparition du premier moteur monobloc de MINERVA.
2. Modèles équipés de moteurs sans soupape (licence KNIGHT)
1908-1914 Types U-V-Z-CC-HH-MM 38 cv 4 cyl. bibloc 6276 cc (1)
1910-1914 Types S-X-BB-GG-LL 26 cv 4 cyl. bibloc 4084 cc
1910-1912 Types R-RT-W-WT-AA 16 cv 4 cyl.monobloc 2323 cc
1913-1914 Types EE-KK 18 cv 4 cyl. bibloc 3307 cc (2)
1913-1914 Types DD-JJ 14 cv 4 cyl. bibloc 2116 cc (3)
1919-1924 Types NN-PP-ZZ 20 cv 4 cyl.monobloc 3750 cc
1920-1928 Types OO-RR-WW-AC-AF 30 cv 6 cyl.monobloc 5355cc
1922-1924 Types TT-XX 15 cv 4 cyl.monobloc 1978 cc
1923-1930 Types UU-AB-AE 20 cv 6 cyl.monobloc 2927 cc
1925-1927 Types AD-AG 16 cv 4 cyl.monobloc 2255 cc
1927-1933 Types AH-AN-AD et AS/2000 12 cv-SIX 6 cyl. 2004 cc (4)
1928-1932 Types AK(AM) AKS 32 cv 6 cyl. 5952 cc
1930-1936 Type AL 40 cv 8 cyl. 6616 cc (5)
1930-1935 Type AP(M-
22 cv 8 cyl. 3960 cc (5)
1931-1935 Type AR(M-6) et 17cv Sport 17 cv 6 cyl. 2976 cc
1933-1937 Type 25cv Rapide 4000SP 25 cv 8 cyl. 3960 cc (6)
1934-1936 Type M-4 – 4 cyl. 1978 cc (7)
(1) vilebrequin à 5 paliers – option de suspension à air type WESTINGHOUSE ;
(2) pont arrière à pignon d’angle ;
(3) pont arrière à vis ;
(4) vilebrequin à 7 paliers ;
(5) vilebrequin à 9 paliers ;
(6) châssis à croisillons ;
(7) vilebrequin à 3 paliers et châssis tôle caisson à traverses – production ± 400 exemplaires.
La production globale des véhicules de tourisme (hors utilitaires) de MINERVA serait de ± 50.000 exemplaires (estimation maximale plausible) dont ± 3.000 avec moteurs à soupapes durant la première période de 1904 à 1909 (soit ± 500 véhicules par an).
Mar 21 Juil 2020 - 21:29
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