V15T dans le Sahara

La compagnie Saharienne Motorisée avait en 1947 23 tout terrain Licorne dans le Sahara



(source: Robin sur fb)

en blanc le Sahara

Bonsoir
Les deux de gauche semblent bien être des V15T par contre celui d droite est bien plus gros... ce doit être un LAFFLY (je ne me souviens plus du Type !)

Peut-être un Laffly Hotchkiss W15 T en 6 roues ...

oui certainement

oui je pense aussi licence Laffly-Licorne

1944 - HISTOIRE

LA PREMIERE LIAISON AUTOMOBILE ATAR-TIJIKJA Les militaires avaient beaucoup travaillé dans les années quarante pour que la Piste Impériale N° 1, reliant le Maroc au Sénégal, passe sur le plateau de l’Adrar et à Atar. Et en 1944, les travaux dans la passe d’Amogjar permirent aux camions d’atteindre Chinguetti. Mais à la fin de la 2 e Guerre Mondiale, le matériel auto avait pratiquement disparu du Bataillon de l’Adrar. Les bigors(l) de la Compagnie de transport de Saint-Louis furent les premiers rééquipés en 1945. Deux ans plus tard, une Compagnie Saharienne Motorisée, recréée à Atar, perçut 27 véhicules tous-terrains : des Licorne et des Laffly, conçus pour les Dragons portés, mais munis de larges pneus « sable ». Merveilles de mécanique horlogère, ces engins manquaient de rusticité et de fiabilité en zone désertique. Fières de ce nouveau matériel, les autorités du Sud fixèrent leur attention sur les « zones blanches » de nos cartes de l’époque : en particulier, dans le « royaume » du Groupe Nomade de Chinguetti, au Sud d’Atar et de Chinguetti. Chargés des travaux topographiques, les méharistes avaient des difficultés à représenter ces plateaux caillouteux et chaotiques, que Psichari baptisait « l’enfer de Zli », tout autant que les alternances sablonneuses. Le manque de cohérence des levers d’itinéraires envoyés à Dakar, avait conduit le Service Géographique à ne rien inscrire sur la carte... d’où la confusion avec la représentation d’un beau rag ! C’est du moins l’explication malicieuse que les officiers méharistes adoptèrent lorsqu’ils reçurent le message du Bataillon, leur prescrivant de participer à la première liaison automobile Atar-Tijikja... En réalité, la clairvoyance de notre Chef de Bataillon demandait, dans un premier temps, de proposer un itinéraire après une reconnaissance à chameau avec le lieutenant Osvald, chef des pelotons motorisés de la Saharienne.

En mission de reconnaissance et d’itinéraire dans les cailloux. Photo Jean Sauzeau.

C’est ainsi que mi-septembre 1947, commandant du Goum de Chinguetti, je rejoins Atar avec le brigadier Hamo Ould Ahjour, deux autres goumiers-guides et cinq chameaux. Nous parcourons 1200 kilomètres en un mois. Osvald rentre plutôt sceptique. Inexpérience et jeunesse me portent à l’optimisme. Nous rédigeons à Atar un rapport proposant un essai avec trois véhicules, et l’aide du Groupe Nomade.

( 1 ) artilleurs des Troupes Coloniales

L’accord donné à notre proposition parvient au carré quelques jours après notre retour. Le sergent-radio du G.N. avec son ER 26 bis -car les motorisés n’avaient pas encore perçu de matériel radio- et les trois guides sont mis en route directement sur Atar. De mon côté, je pars avec un groupe de tirailleurs-méharistes et un groupe de gou- miers en suivant notre itinéraire. La moitié du détachement est laissée à hauteur de l’obstacle majeur reconnu, près de Legdim. Je poursuis rapidement avec le deuxième groupe mixte pour aménager le mauvais passage d’Ahouétat, où nous avons donné rendez-vous aux trois véhicules d’Osvald.

Le 21 novembre 1947, mon camarade arrive à l’heure prévue. Ses engins sont lourdement chargés de pièces de rechange, de roues et de jerrycans. Dans la foulée, ils franchissent l’obstacle aménagé : un large sourire éclaire le visage de mes hommes. Je décide de laisser sur place les tirailleurs avec deux goumiers, les autres méharistes suivront à chameau les traces des engins. Personnellement je mets mon « barda » sur la Licorne n° 1. Les équipages sont ainsi constitués : N° 1 Licorne 4x4:2 officiers + brigadier Hamo N° 2 Licorne 6x6: Sergent-radio + 1 marsouin + 1 guide N° 3 Laffly 6x6: Gradé dépanneur + 1 marsouin + 1 guide

Le premier soir, le puits de Niemilane-Adrar est atteint sans trop de difficultés. Le lendemain, nous faisons un bond de 80 kilomètres en terrains variés, et arrêtons pour la nuit à Oudeï Lefkarine. Le troisième jour, nous sommes devant l’obstacle déterminant pour la mission : une quarantaine de kilomètres d’aklés mous et des à-pics sérieux. La première étape nous conduit à notre détachement de Legdim. Les hommes ont bien travaillé... mais le Laffly peine et laisse échapper une grosse fumée noire... J’ordonne à deux goumiers de le suivre au plus près tandis que le reste du détachement marchera à allure normale. Alors commença la course sur les crêtes, la recherche du moindre appui herbeux. On louvoie. On s’ensable. On gonfle. On dégonfle. On pose les plaques. Je ne cesse d’annoncer à Osvald : «A gauche... A droite... Tout droit...» palliant de mon mieux l’insuffisance du guide, gêné par ce travail tout nouveau pour lui.

A midi, nous arrêtons à Aghmouret, ayant franchi la moitié de la zone difficile. Deux heures après, tous les méharistes arrivent. La présence de pâturage dans le secteur conduit à leur prescrire de s’installer près du puits. Seuls deux goumiers continueront au plus près. Le sergent-radio a déployé sa longue antenne filaire et sa Ragonot à bras : il passe notre position à Atar. Le Bataillon s’inquiète et demande si :... ...«le détachement Sauzeau est devant, avec ou derrière vous ?» Pas le temps de répondre. Les véhicules redémarrent. Il faut franchir la dépression du Khat avant la nuit. Puisque tout va bien, il sera toujours temps de calmer l’inquiétude de nos chefs. Mais que le sable est mou... et certains passages inquiétants... Alhamdu Hhalli ! La chance est cependant avec nous : en quatre heures nous franchissons les dix derniers kilomètres... et nous tombons dans la dépression du Khat, au sol plus roulant. C’est un secteur familier aux méharistes de Chinguetti. Osvald fête notre succès en sortant une bouteille de Byrrh bien camouflée (!)... Car le capitaine, inquiet du poids des véhicules, avait interdit d’emporter le Claquesin préféré du lieutenant. Mais... chacun sait qu’une bouteille de Byrrh est plus légère qu’une bouteille de Claquesin ! A la nuit nous sommes au puits d’Hassi El Khat. Le carré de mon unité a quitté les lieux depuis quatre jours. Le 24 novembre au matin, nous repartons, confiants d’atteindre Tijikja dans la soirée. Après la zone sablonneuse d’Edendoum, nous regonflons une fois encore nos gros pneus pour ménager leurs flancs dans les parpaings de plus en plus nombreux. A chameau, nous avions mal apprécié cette difficulté. A midi, nous sommes à 35 kilomètres de notre objectif, non loin du Guelb Ghilemsi. Je profite de la pose pour me raser, ce qui déclanche l’ire de mon camarade, persuadé que je vais lui porter la poisse. Une heure après le véhicule n° 2 crève : c’est la première crevaison depuis Atar, malgré l’état lamentable des pneus pourtant neufs limés par les cailloux de l’Adrar. Les marsouins changent la roue. Cinq cents mètres plus loin la nouvelle roue éclate : la pression a été mal vérifiée. Le soleil décline. Nous repartons. A 16 h 30 il faut à nouveau s’arrêter : la même Licorne présente une hernie sur sa roue gauche. On change la roue. Tijikja est toujours à une vingtaine de kilomètres. C’est décidé : nous arriverons le lendemain matin. Mais il faudrait atteindre l’Oued Tijikja avant la nuit... L’oued atteint, le soleil disparu à l’horizon, c’est le bon moment pour avoir une idée de la portance du sable de la batha. Nous redégonflons les pneus, et tous phares allumés, les véhicules s’élancent sur le sable mou . « ...A gauche ... A droite ... tout droit... » Les phares font d’impressionnants jeux de lumières dans les palmes. La vision est superbe. Les femmes haratines sortent des huttes pour lancer des yous-yous..., ou s’enfuir affolées. Nous sommes pris par le jeu. Osvald décide d’approcher à 2 kilomètres du poste avant d’arrêter pour la nuit... Ne perdons pas notre élan... Et soudain, après un coude de la batha, le faisceau des phares vire et éclaire la première maison du ksar : elle apparaît resplendissante. Tant pis ou tant mieux. Les véhicules s’arrêtent. Nous décidons, sans trop y croire, de passer la nuit sur place. Par politesse, un goumier va porter un petit mot aux autorités locales.

Remise en condition des trois véhicules qui viennent de réussir la 1ere liaison. Photo de l’auteur

Pendant ce temps, nous avons le plus grand mal à nous protéger de la foule qui veut monter sur nos engins. Tout le ksar est là, mis en alerte par le bruit des moteurs et les phares qu’ils entendaient et voyaient depuis une heure. Personne ne veut croire que nous venons d’Atar. Enfin l’Adjudant-Chef Rioux, commandant le Goum du Tagant, arrive avec l’épouse du Directeur des écoles : ce sont les deux seuls européens présents dans la palmeraie. Personne ne croyait à notre réussite. Le Commandant de Cercle et l’instituteur sont en tournée. Qu’importe ! Nous nous réfugions dans l’enceinte du Cercle. Et l’accueil improvisé de Madame Roche a toute la chaleur saharienne. Le lendemain matin, le premier beidhane rencontré me dit : «La ilah illa Allah ! Mais non... vous ne pouvez venir d’Atar ! » Une autre surprise nous attend : l’essence promise sur contrat par un commerçant syrien du Sud n’est pas en place. Or Osvald n’a plus qu’un jerrycan en réserve, après avoir parcouru 480 kilomètres au compteur. Nous allons vivre un long mois dans l’incertitude, avant de voir arriver le précieux carburant. Il parviendra du Nord, dans des jerrycans confiés aux chameaux d’une caravane, réquisitionnée par les autorités d’Atar... Auparavant, inquiet pour mes tirailleurs, j’étais reparti bien tardivement vers le Nord, à chameau, à la recherche du convoi. Osvald me récupère à Hassi El Khat et me dépose à Ahouétat où mes malheureux hommes se croyaient abandonnés ! Je regroupe ensuite tout mon monde à Chinguetti, où le Bataillon m’ordonne d’attendre un courrier concernant le chiffre. Cette contrainte nous permet de revoir le Lieutenant de Saint-Victor, Résident, et le Sergent-Chef Krakowski rentrant de tournée, mais nous empêchera de fêter la Noël avec nos camarades du G.N.C., le carré s’étant éloigné dans la région de Rallaouya. De son côté Osvald réalise l’exploit de rentrer à Atar en gagnant 24 heures sur le trajet aller. Le succès de sa mission marquera le Noël 1947 du Camp Le Cocq. A Saint-Louis-du-Sénégal, la première liaison automobile Atar-Tijikja apparaît comme la fin de l’isolement du Cercle du Tagant.

Quelques années après cette reconnaissance, notre itinéraire légèrement modifié pour passer à l’Ouest de Rachid, figurait sur la carte Michelin par un magnifique tracé en double trait. Mais sur le terrain : ... rien. Malgré les progrès dans les domaines de la mécanique automobile, de la cartographie et des moyens de communications, l’endroit est rarement fréquenté par des automobiles. L’itinéraire s’est même révélé dangereux pour les imprudents, comme ces trois jeunes parisiens en rêve d’aventure, qui, il y a une dizaine d’années, moururent de soif non loin du Khat. Quant au rallye Paris-Dakar, attiré sur sa fin par la Mauritanie, il inscrivit cette étape dans sa course 1987-88 : il y connut beaucoup de casse et d’inquiétudes. Les organisateurs y ont renoncé les années suivantes. Mais je connais au moins trois membres de notre Association, sahariens expérimentés ou voyageurs posés, qui ont relié Tijikja-Chinguetti-Atar, ces dernières années, avec des Toyota et des Range-Rover d’organisateurs locaux sérieux. Car c’est encore aujourd’hui, vouloir sortir des chemins battus. Aussi, si le cœur vous en dit... Jean SAUZEAU

A PROPOS DU BORDJ DE SEROUENOUT

Jean-Jacques Bourette recherchait dans le « Saharien » n° 122 de 1992 p. 51, des renseignements sur le bordj de Sérouenout. Je pense pouvoir le satisfaire car, en compagnie du médecin-lieutenant Le Gaonach, j’ai participé à l’inauguration, si je puis dire, le 13 novembre 1938, du bordj de Sérouenout.

Le capitaine Florimond, chef de l’annexe du Hoggar, m’avait invité à participer à la tournée de 1 600 km qu’il projetait dans le nord-est de son territoire. Cela me permettait de faire quelques mesures du champ magnétique terrestre en cours de route. Nous avons d’abord refait le trajet que j’avais parcouru en juillet précédant avec mon collègue Désiré Dubau, à savoir Motylinski, Tahifet, Tazerouk et Idélès, car le capitaine voulait se rendre compte des résultats des travaux effectués sur l’akba d’Azrou qui nous avait occasionné beaucoup de difficultés pour la franchir. Mais le but principal était d’assurer la relève du chantier qui assurait la construction du bordj de Sérouenout.

Le caporal Otto du 1 er Etranger et son équipe d’hartanis. Photo n° 1

Vue générale du bordj de Sérouenout 14 novembre 1938. Photo n° 2.

Or dans la nuit du 12 au 13 novembre nous fûmes rejoints par le docteur Le Gaonach porteur d’un ordre du Territoire demandant au capitaine de regagner d’urgence Taman- rasset. Il confia alors la direction de la tournée au docteur et m’autorisa à la poursuivre avec ce dernier. C’est ainsi que nous arrivâmes le 13 novembre au soir au bordj. Nous fûmes accueillis par une violente « enguelade », il n’y a pas d’autre terme, du caporal Otto du 1 er Etranger, un rhénan, chef du chantier de construction. Il en avait gros sur le cœur et cela avec raison.

Avec ses 10 hartanis il avait été totalement abandonné par l’annexe depuis le début des travaux. A court de vivres frais son équipe fut ravagée par le scorbut, et deux travailleurs en moururent. Les survivants se révoltèrent, décidèrent de tout abandonner, et de gagner à pied le bled le plus proche, Hirafok. En plein été, franchir ainsi ces 200 km était une folie. La compagne hartania d’Otto, femme énergique et de bon sens, réussit à les calmer et à leur faire reprendre le travail. Otto, nous dit-il, s’était soigné en mangeant du blé qu’il avait fait germer. Bref quand nous arrivâmes, le bordj était pratiquement terminé, comme on peut s’en rendre compte sur les photographies 1 et 2. On remarquera que, située un peu à l’écart

UNIVERSITÉ D'ALGER

merçi de publié le texte ainsi on peut situé la photo et l'historique qui l'accompagne

Robin+ a écrit:

 Personnellement je mets mon « barda » sur la Licorne n° 1. Les équipages sont ainsi constitués : N° 1 Licorne 4x4:2 officiers + brigadier Hamo N° 2 Licorne 6x6: Sergent-radio + 1 marsouin + 1 guide N° 3 Laffly 6x6: Gradé dépanneur + 1 marsouin + 1 guide

Il parle d' un 4x4 Licorne et de deux 6x6 , un Licorne et un Laffly ...????

Chez Licorne ils ont également assemblé des V15R (véhicule de reconnaissance) sont ils des 4x4 ?

non le V15R est plus petit que le V15T C'est aussi un 4x4